冰雪路面驾驶技巧范文篇1
“从赛道驶上公路”，这样的变迁称得上玛莎拉蒂百年征程的一个缩影。而在新的百年，玛莎拉蒂的目光又盯上了off-road，尤其是旗下Q4适时四驱系统的横空出世，更为新车型“驶离公路”提供了可能。于是，玛莎拉蒂品牌历史上第一款SUV车型Levante应运而生，乘着这一东风，两款四门轿车总裁与Ghibli，也迎来了自己的Q4车型。转眼间，玛莎拉蒂的四门车型都有了自己的四驱版本，这一下子体内的荷尔蒙又蠢蠢欲动了，眼看寒冬已至，不玩个冰雪怎对得起这副好身板呢？
白雪皑皑的长白山不仅是滑雪爱好者的乐园，其山脚下白桦树密林深处也是Levante撒欢的好去处。与一般的冰雪试驾不同，本次玛莎拉蒂选取的试驾路线并非限定在一个类似冰湖或雪地的封闭场地内，而是“穿林海，跨雪原”的撒野式路线，穿越冬季大雪封山的林区，不仅路面情况复杂多变，也能更加真实地反应试驾车辆的状态。
轮胎轮胎轮胎，重要的事情说三遍
冰雪驾驶的第一要务，一定是为你的坐驾更换一套冬季轮胎。无论四驱系统多强大、电子稳定系统功能多丰富，都不要盲目迷信，它终归都要通过轮胎与地面（冰、雪面）之间所产生的抓地力来发挥作用，从本质上说，它们不生产抓地力，而只是抓地力的搬运工。如此说来，要提高冰雪驾驶的安全性，首当其冲要做的，就是换一套可以在冰雪路面攫取更大抓地力的冬季轮胎，切记。
是四驱，也是后驱
对于Levante来说，长白山的雪道密林似乎并不难应付。标配空气悬架系统的Levante在标准模式下拥有207mm的最小离地间隙，在越野模式1下空气悬架会升高25mm，越野模式2再升高15mm，最高离地间隙达到247mm，接近角22°，离去角26°，指标相当过硬。
而玛莎拉蒂的四驱系统是我们此行体验的重点，这套四驱系统，是ZF8前速自动变速箱+Magna-Steyr四轮驱动系统，这个组合其实我们并不陌生，宝马的x-Drive也是采用相同的组合，但两者的结构不同，x-Drive能将100%的动力传递到前轮，而Q4的这个比例为50%。玛莎拉蒂的这套系统是一个适时四驱，也就是说在正常路面时，Q4与其他玛莎拉蒂车型一样采用后轮驱动，只有在监测到后轮打滑的情况下，动力才会自动分配给前轮，极端情况下前后轮的动力分配比例为50：50，而这一过程会在150毫秒之内完成。
明眼人都看的出来，这套适时四驱并不是用来应对极端困难的越野路况的，但它如此设计是有自己核心诉求的，那就是在最大程度保持玛莎拉蒂后轮驱动特性（驾驶乐趣）的基础上，增加其恶劣路面的通过性。当然，对于激烈驾驶爱好者来说，Q4还有一个用处，那就是在公路驾驶时，如果你的油门动作过大，它还会提供一点挽救的余力。这也许终究会体现出意大利人那一点点固执、一点点坚持，对于驾驶乐趣并不愿放弃太多，毕竟“这首先是一台玛莎拉蒂，其次才是SUV”。
聪明的汽车替代人？
冰雪路面驾驶技巧范文篇2
一说到雪天出行吧，讲安全肯定就得好一阵子，安全肯定要放在首位，但它并不是全部。冰雪路况作为一种特殊天气带来的环境，我们需要更多把握好心态，掌握好技巧，在安全的前提下为自己更多地获取乐趣。
为什么一定要大家一起做冰雪选题呢？通过每个人不同性格，就能以点带面看出来大家在这种情况下该注意些什么。五个外勤试车编辑加一个处女座摄影师，在我看来这是―个很完美的组合。先从自己说起吧，尽量客观公正，不进行人身攻击。雪地环境对我来说是个玩乐至上的事儿，如果不是要翻山越岭的，我真可能会挑一辆后驱车来参加这次冰雪选题。即使这样，我还是找了―辆后驱取向强烈的车型――BMWX4M40i。无论从哪个方面讲，它都有很强的把玩价值。
石胖胖是个标准理工男，而且还是偏理论型的。事前会分析一切可以分析的数据，准备所有应该准备的物品，包括轮胎、拖车绳、脱困雪板、防滑链什么的。后来自己又做出一系列假设，比如他推断只要有靠谱的轮胎，前驱车也能完成这次出行任务，结果是我帮他证明了自己的假设，指定给他―辆VolvoV40-i-4。
星爷在我们这些人当中开车属于最接近正常人的，当然他必须也有杀手锏，那就是抢占有利资源。他如黄世仁一般霸占了石胖胖很早以前就借好的SUBARUOutback，并且还给这款车换上了一套专业雪胎，换胎的钱还是石胖胖出的。
曾哥总是摆出一副高冷的样子作壁上观，他不干扰别人，也不让别人占他的便宜。早早选好一辆BuickEnvision等待出发，出行装备很充足，保暖工作也很不错。不知道
什么原因，到了冰天雪地里他突然High了起来，还把自己High感冒了，而且执拗地认为原因是屋里太热了。
小宇属于心里有数，表面嘿嘿傻乐那种人，所以他并不着急为自己确定一款座驾。临近出发才挨个问：哎，你开什么车啊？得到所有人的答案之后，他为自己找了此次出行最强大的一款车Mercedes-BenzGLS500，此后我们就觉得他嘴角始终挂着一缕奸笑。不过世事难料，结果真的会像他期待的那样吗？
王锋拥有所有人当中最好的心态，特殊环境的驾驶经验也最丰富。最大特点是收集信息，车辆情况、路线、温度、风力，甚至我们都想不到的――暖宝宝…总之我们一行八人就这样出发了，途中遇到了各种情况…
事c愿违的冰雪
这个故事告诉大家，冬天经常在冰雪行驶，建议更换冬季轮胎，四季轮胎也勉强可以用。―套好的四驱系统，不如雪地轮胎更加踏实。
听着高档音响中传来的悠扬乐曲，打开座椅按摩，高坐姿让我的前方视野更加开阔，我喜欢这种惬意的驾驶感觉。远行，就要找一辆舒适的车，真不明白那几块料都是怎么想的。SUBARUOutback开起来轻飘飘，BMWX4M40i悬架硬邦邦，居然还有人借来VOLVOV40T4去挑战冰雪，我都怀疑这辆车能不能完整的回来。
Mercedes-BenzGLS500作为一辆大型豪华SUV，售价159.8万元，使用4.0L双涡轮增压发动机，最大功率310kW，最大扭矩达到600Nm。我选的车不光舒适，它在此次出行的所有车里动力最强。
路上我就在想，这次冰雪之旅，我能看到VOLVOV40T4无限托底，看到BMWX4M40i和BuickEnvision一次次滑下雪坡，而我则可以胸有成竹地通过，他们所谓的障碍对我来说不过是小意思。我会伸出援手帮助他们脱困，但这完全取决于我当时心情的好坏。―路上，朱熙驾驶BMWX4M40i跑得飞快，让它跑去吧，我打开座椅按摩功能，继续享受着GLS500带给我的舒适惬意。
提到越野功能，GLS500更是不在话下，车辆配备了多路况适应系统，预设有6种驾驶模式，可根据不同模式自动调整发动机、变速箱、空气悬架、ESP和四驱系统的状态。GLS500四驱系统以后驱为主，动力通过多片离合器结构传递到前轮，升高底盘后，通过一般的交叉轴以及A字坡路面完全没有问题。
想的挺好，可是真踏上了冰雪路面，我的GLS500就开始出现问题了。这问题来自轮胎，车辆使用的是倍耐力PZERO轮胎，这个系列中的所有轮胎都是专注公路甚至是赛道行驶。冰雪路面就是它的噩梦，而我此次的惬意之旅也变为了一个梦魇。
上坡加速打滑、下坡制动打滑、弯道发生侧滑。一路上，只要开上稍微陡一些的坡道，由于重心向后转移，GLS500的前轮就开始发生打滑。在下坡时，速度稍微快些，较大的自重提升了下坡的惯性，ABS频频启动，车辆基本就是慢慢溜到坡底。在弯道中更要放慢速度，车辆的左右侧滑可比前后轮胎打滑更难控制。实际上，SUBARUOutback和VOLVOV40T4可以从容通过的弯道，我却要慢些再慢些。同行的那几块料很快给我起了个贴切的外号：“打滑小王子”。
轮胎的选择是我事前没有想到的，关键是GLS500用的是一套完全偏向公路的运动轮胎。石屹和曾哥在此次出发之前为他们的座驾换上了四季轮胎，而佟星更是考虑周全，它的SUBARUOutback用的是一套标准的雪地轮胎。朱熙也算命好的，他的BMWX4M40i虽然也是公路胎，但是轮胎花纹很深，抓地力比GLS500强很多。
第二天去往拍摄点的路途中，我的GLS500终究没有逃过厄运，在通过一个小雪坡时，我已经加起了速度，但是无奈轮胎实在不给力，最后还是滑进了下面的雪堆。我敢说，如果给我换上雪地轮胎，GLS500凭借四驱系统完全可以自行脱困。但是现在，我就像英雄无用武之地，无论是升高底盘，开启低速四驱让扭矩放大3倍，动力最终会传递给轮胎，然后就是打滑。这里还要说一点，在冰雪路面上，GLS500的动力大得有些过剩，这反而提高了车辆脱困的难度。
GLS500的四驱系统采用多片离合器形式的中央差速器，并且带低速扭矩放大及锁止功能，四个车轮均带有电子制动辅助，另外后桥还装有限滑差速器，它的越野能力在豪华级别的承载式SUV车型里已经算是非常出色的了。这个故事也告诉我们，在冰雪路面行驶时，一套雪地轮胎往往要比强大的四驱系统更加重要。
我是大玩家
虽然我们一向注重驾驶乐趣，但这必须是建立在一定驾驶技术和经验之上的。在玩耍之前，―定要先确定行车的安全，列车辆自己都要有很好的把幄。
这款X4M40i早前我们是想拿来做测试的，结果遇到那段时间它故障报修，于是只好等待，到了这个时候刚好赶上我们的冰雪选题，也算是物尽其用。
X4M40i现在似乎是顶替之前的35i作为X4系列的旗舰车型在国内市场出现，因为之前看过那款35i，所以对他还有印象。X4M40i的取向无疑更加运动，外观、内饰和动力系统都是。经过系列性的强化，它的功率输出已经到了360PS，让我们再一次看到了N55系列发动机还是有潜力可以挖掘的。也许是因为SUV的原因，X4M40i并没有换装7挡双离合变速箱，我们也觉得没必要那么激进。又或者宝马还是想把它留给更强大的X4M，不过这个期许最快也得到20侣年了。
驱动形式上的差别决定了X4M40i要比宝马其他后驱车型好驯服很多，出色的公路性能让我在高速公路把其他车辆甩开不少，除了动力，采埃孚提供的8个挡位也让我在超车的时候尽情挥霍，饶有乐趣。X4M40i装了来自米其林的PSS运动型轮胎，有着非常好的铺装路面性能，虽然我们要迎风冒雪，我并没有给这个运动健将更换轮胎，因为我认为一套雪胎会让X4M40i看起来很不自然。当然，这样的决定很快变成了自己的梦魇，运动轮胎在雪地上立刻变身为溜冰鞋，开起来还是相当酸爽的…
我们一直建议大家冬天换冬季胎，雪地换雪胎，这是非常必要的。我们有后勤保障，才敢做这样的尝试，大家如果冬季去北方自驾游，一定要听取我们的意见。为了比较我们每个人所选座驾的能力，石胖胖在冰湖上摆了一个小的Gymkhana，由各种诡异的弯道组成。X4M40i穿着PSS运动轮胎虽然可以用全程漂移来完成这条线路，但成绩简直惨不忍睹，不过我用不着为自己的自负感到不好意思，小宇开着GLS500跑了半圈就放弃了。
由于后驱取向和雪地抓地力不理想的轮胎，X4M40i在冰雪路面上非常容易打滑，然而我又不得不关掉DSC，因为如果系统因打滑切断动力，我连一个小坡都上不去。这样一来我控制挡位和油门就得非常细腻，让车在一个似滑非滑的状态下前进，还得r刻准备好救车，因为X4M40i很可能在一个非常不经意的地方就把车身横过来了，某种程度上它还是很任性的。
有一利就有一弊，X4M40i无疑在五辆车当中制造了最大的低附着力驾驶乐趣，非常擅长做出长时间大范围的漂移动作，强大的动力在这个时候又变成了掌握车身姿态的利器，好好利用的难度并不太大。宝马式的操控特性很容易激发起驾驶者的掌控欲望，就连星爷都放开手脚玩儿得不亦乐乎，不过心里还是挂念着自己的傲虎。
从清晨滑到午后
尽管装备的是四条四季轮胎，但是在强劲的20T发动机、FIexride自适应驾驶系统以及智能全路况四驱系统的加持下，昂科威在冰湖上反而变得从容易控，还颇有几分乐趣自在其中……
我们此行的目的地是塞罕坝，距离北京的路程大约有450公里。从G45京承高速公路出京，一直往北开6个小时就可以在零下15度的气温里欣赏塞罕坝的皑皑白雪了。被白雪覆盖的广袤大地比起夏季时候的绿意盎然还颇有几分神话世界的意境，对于我这个西南人来说，在这里开车是不一样的体验，其实内心还颇有些小激动。
在出发前，别克昂科威被分配到了我手里，这是别克品牌目前最畅销的车型之一。这几年，别克的车型也开过不少了，从君威、君越到英朗，这些别克的转型之作给人留下了深深地欧洲印象――技术来自欧宝，驾驶感觉也多了几分硬朗和稳健。在转型成功之后，别克又继续推出了威朗、昂科威、昂科拉以及新君越等产品，并且都取得了不俗的市场销售成绩。大体上来看，别克虽然还是道地的美国品牌，但骨子里已经流着越来越多的欧洲血液，侧面意思也就是说别克的车越来越好开，越来越有驾驶乐趣。
我们开车跑在G45高速上，更像是一次集体逃离北京霾尘天气的短暂旅行。把手机用数据线连上昂科威的娱乐系统，透过苹果CarPlay来播放歌曲，一首接一首再没有停顿过。不试不知道，开过昂科威之后我方才发现这就是一台适合旅行出游的SUV。它的2.0T涡轮增压发动机运转起来声音很幽远、轻柔，发动机配气机构以及排气管的声效更像是一台厚重的V6机器。而且191kW（260PS）、353Nm的动力水准被工程师调校得不急不缓，油门的表现一点也不急切。这台车更像是为收心过日子的人准备的，正如人生三十而立―样，待人处世都需要厚积薄发，不能轻易让自己露怯。
呼吸着来自西伯利亚的干净空气，开着车也似乎更加清醒，仿佛如鱼得水一般。由于昂科威装备了四条四季轮胎，应付塞罕坝的冰雪路面多少有些捉襟见肘，于是我索性放慢了一些车速。为了试一试它的四驱系统，在环岛我故意打了一把大方向，然后稍稍多给了一些油，于是车屁股如我所愿开始摆起来，紧接着再反方向修正方向盘，其实一台SUV也是可以甩着尾巴过环岛的。为了测试冰雪路面的操控，我们找到野鸭湖这块天然的冰冻场地。前往的路上险象环生，由于雪被车轮压实后变成了冰面，于是在一段下坡路上几台车都出现了打滑迹象。下坡前我点亮了“陡坡缓降”，昂科威稳稳地用“蠕行”方式通过了难关。
在湖面气温陡降至零下20度，钻出车外顶多两分钟浑身便被冻透，在这种状况下我还是索性躲在车里吹暖气吧。出乎意料的是，昂科威配备了方向盘加热，这真是冬天里的一把火啊！端着热乎乎的方向盘，再来几段侧滑扬雪的冰舞似乎并非难事。我们这台顶配的28T昂科威配备了全系最强的“智能全路况四驱系统”，它不仅可以分配前后轮扭矩，就连后桥左右车轮的扭矩都可以实现0：100的实时调整。所以只需要点亮挡把前的Sport按钮，让Flexride系统把更多的扭矩传递到后轮，这样就可以在冰湖上随心所欲的一直滑移。
像我们这样在冰湖做测试，其实更多是用巧劲儿在开车。也就是说不能像在沥青路上那样获得稳健的抓地力，在冰雪路上的乐趣就是要灵巧地利用漂移来绕过桩桶，这考验的可是控车的能力，跟在水泥地漂移是一个道理。
这旅程上千公里跑下来，昂科威没有掉任何链子，不论是救援险陷车的同伴，还是出行采购物资，它都是冲在前面的排头兵。
傲雪远行
来回―趟上千公里，够远！其中还有一段无法预知的冰雪路段，够险！挑―辆既舒服又合适的车，嗯，得是四欧，最好是旅行车，我的答案是斯巴鲁虎。
别听光头熙在开篇无厘头地调侃，本人宅心仁厚，对待同事如春天般的温暖，当策划这个选题伊始，我就说过，一定要让斯巴鲁傲虎出场，理由刚才说了。
在冰雪路段上驾驶很有挑战性，因为车辆与地面接触的轮胎就有大约四个明信片大小的面积，再加上附着力很低的冰面，就会让车辆的起步和制动更加困难，极易出现打滑和偏离驾驶轨迹的情况。傲虎上所配备的VDC系统和左右对称AWD系统很好地控制了这些不稳定的因素，通过调节四轮的扭矩分配确保了行驶稳定性和方向的指向控制。斯巴鲁的AWD已有40多年，累积销售台数超过了1400多万台，正因为斯巴鲁坚持采用AWD，所以四驱系统的年头和四驱车的累积销量远超奥迪的quattro。
除了AWD，傲虎还有一个利器，那就是X-MODE功能（全系标配，时速20km/h启用，超40km/h自动解除），它提供了三种功能：下坡限速、主动式扭矩分配和牵引力控制。按下X-MODE键，在爬坡时，其主动式扭矩分配系统会先增大中央差速器的锁紧力，当轮胎面临空转时系统会迅速和柔和施加制动力，让扭力分配给有抓地力的车轮上，让车辆用尽可能短的时间脱困，爬上铺满冰雪的坡道。除了X-MODE，213毫米的离地间隙（接近越野车）也保证车辆的高通过性而不被雪堆拖底所困扰。
不过，可千万别以为有了电子系统就能一马平川，冰雪路段驾驶不同于普通路段，速度过’陕，一旦突破物理极限车辆也会失控，这还要求驾驶者要合理控制好过弯速度，油门和转向要配合默契。冰雪胎也是一个非常重要的装备，它会给你带来很多信心，正是有了冰雪胎，再加上四驱等电子系统，等于是给车扣上了一个双保险，所以每次编队行驶，我手里的这台傲虎都作为收尾车，前驱V40能过的地方，对于我来说还叫事儿吗？
除了通过性的保障外，在寒冷的天气下，舒适性也非常重要，人要是都冻傻了，哪儿还有心情玩雪，这台2.5升自然吸气的做虎配备了四座电加热座椅，水温的升温速度也挺快，空调使用的是直观的实体按键，触摸屏的操作灵敏度也还行，手机连接听个简单方便，因此，温暖惬意的车厢环境极大缓解了长途的疲惫。
还有一个插曲，最初原本是想找辆2.0T的傲虎，毕竟这是为中国市场专属的发动机，但由于试驾车的原因，到岗的是2.5升自吸版本，这个“意外”却也让我感受到了另一种体会，在此次出行队伍里，唯独这台傲虎是自吸发动机，其余几款车都是涡轮增压，自吸发动机加水平对置发动机的低振动，突显了傲虎动力衔接流畅的驾驶特点。
另外还有一个小发现，跑高速的时候，仪表突然显示一句话：“您已连续驾驶超过两个小时。”在长途远行的时候，疲劳驾驶也是―个安全隐患，好吧，那就服务区歇会儿。换装了冰雪胎的傲虎，得到了编辑们的一致肯定。
我有刹手
虽然沃尔沃V40是一台前驱小钢炮，可相比那些四驱的家伙们在雪地上吃点儿亏，但是，这是唯――台有机械手刹的车子，手刹在冰雪上的好处――谁用谁知道。
原本，我一直想开的是一辆后驱取向的四驱轿车，比如宝马3系的xDrive版本，无奈找不到试驾车，熙哥也就顺理成章的借了X4M40i，作为xDrive车型的备选。既然没找到后驱取向的四驱轿车，那轿车方面我就只好选个前驱车了，我至少还没作死到非得选一辆后驱车在雪地上跟抓地力较量。V40很快映入眼帘，2.0T发动机，紧凑的车身，而且它还有这5辆车中唯一的机械手刹。
2.0T版本的沃尔沃V40具有绝对的小钢炮潜质，140kW的最大功率，300Nm的峰值扭矩，起步时绝对能迅速弹出，动力储备也极为充足，即便超过120km/h的时候，加速也还得心应手。转向非常沉，这对想要激情驾驶的人来说非常合适，对于日常驾驶来说还是太沉了。但是，转向的精准度非常好，车的行驶轨迹与你转的角度完全相符，开起来非常顺心。悬架的感受很整，车子体量不大，钢炮的感觉非常鲜明。
这台V40更换了一套倍耐力的四季轮胎，强大的动力在冰雪路面太过剩了，虽然轮胎抓地力不错，但也还是需要小心。很明显，V40是全部5v车中唯一没有四驱系统的，所以在返程的那天还是遇到了一些小麻烦，在布满冰雪的山路里，车子还是会明显打滑，ESP报警提醒你小心驾驶。
有了机械手刹的V40在冰雪路面有着不小的乐趣，虽然那几个四驱车型或多或少地都能在雪地上完成漂移动作，但是V40可以拉手刹甩尾。所以.在我设定的那个赛道中的270。弯角时，我可以用手刹来完成大幅度的甩尾，虽然动作看起来没那么美。通过提高车速，关闭ESP，拉手刹，V40可以完成一段比较漂亮的类似漂移的动作，通过赛道里最后那个圆弧弯还是很有意思的。V40关闭ESP的位置比较有意思，它并没有一个专门的按键用于关闭ESP，而是需要到娱乐系统中去寻找ESP相关的控制选项。V40是一台紧凑的两厢轿车，没有尾巴的它在跑起来时后轮的追随感极佳，完全不必关注尾部会拖累你，尤其是在冰雪路面，你可以让尾部异常躁动，乐趣感十足。
在我们穿越各种复杂路面的时候V40还是遇到了一些麻烦，虽然四季轮胎的抓地力不错，动力不错，各方面都不错，但是V40的离地间隙实在有点儿小，很多被前车压出来的车辙让我有些挠头。直接走在车辙里面会有拖底的危险，但是压在冰雪的凸起上面轮胎还着实有些抓地不足。所以，这一路我走得很小心.保护好V40又不能掉队。
V40并没有太多应对冰雪的配置，座椅也没有标配加热这样的功能。不过，坐过V40副驾驶的人都对座椅的舒适性大有赞誉，因为每个人都在那里舒舒服服的睡过，几个小时的车程也不会有任何不适的感觉。
冬季拒绝
倍耐力IceAsimmetrico冬季轮胎冬季轮胎在冬季有着绝对的优势――这简直是是废话…
在这里要感谢倍耐力对我们冬季选题的支持，因为由于车辆发生的各种不靠谱事件，让倍耐力的工作人员一起跟着忙活到周五下班后6点半才最终解决。轮胎一直是我们认为对车辆性能影响最大的零部件之一，当然其他的类似悬架、制动之类的都会对车辆有所影响，但是也没有轮胎、发动机和整备质量这三方面影响得大。
粘雪之后的绝美花纹
冬季轮胎的花纹非常细碎，不看大的花纹走向，仅仅关注那些细碎花纹的话，你可能很难分清眼前的轮胎到底是哪个品牌的产品，因为大家基本都采用了这种锯齿状的细碎花纹。从理论上讲，这些细碎花纹没有那么多高科技含量，它是通过最直接、最传统的物理方法提供更多的抓地力。而这些细碎花纹在沾满雪之后所呈现的样子是绝美的，看上去就很有好感。IceAsimmetrico胎面中部的一些花纹沟槽被设计成口袋状，能迅速抓取雪块并充分压紧，被压紧的雪块与地面上的雪之间形成一种类似啮合的状态――雪与雪之间的摩擦力是很可观的。
IceAsimmetrico轮胎采用非对称设计，在过弯时外侧胎肩保持着不错的刚性，可以提升轮胎的操控性能。IceAsimmetrico轮胎花纹沟槽的深度一般，为7.7gmm，但是可以明显的看出沟槽的宽度非常喜人，排水能力绝对出众。冰雪轮胎还有一大特点就是胎面与胎壁之间的过度非常硬，甚至是在胎壁上还留意些许花纹，它的意义就在于当轮胎陷于积雪当中时，更多的花纹和更锋利的胎肩可以斩破雪面，并获得更大的抓地力。
柔软的胎面和更大的信心
IceAsimmetrico在冰雪路面的硬度是多少？没错，就是大家在图里看到的那样――56HA。这是一个即便在30℃的夏天也算得上柔软的胎面。倍耐力的工程师将新二氧化硅配方和低温树脂组合起来，使得轮胎配方能在寒冷的使用条件下保持长时间的柔软并且是更稳定、寿命更长的柔软。那普通轮胎在这冰雪路面的时候硬度有多高呢？我随便找了一套普通轮胎测了一下――78HA――正经的硬邦邦，简直就是溜冰鞋。
在冰湖上，我们对轮胎进行了一下测试，换了这套轮胎的全时四驱斯巴鲁傲虎有着5.70s的0-50km/h加速成绩，而50-0km/h的制动成绩则为23.65m，绝对的优秀。我们同时测了一辆装着普通轮胎的车，它的50-0km/h的制动成绩接近了50m。
写在后面
在寒冷的地区使用冬季轮胎是非常必要的，强大的抓地性让它的制动距离可以有至少50%的提升，20多米的差距可以给予驾驶者绝对的信心。很少滑动的它其实可以给予车子更多的可玩性，否则像GLS和X4―样穿上留冰鞋，什么样的赛道也都难以完成。
倍耐力P7ALLSEASON轮胎测试话说我为什么要找一套四季轮胎去冰雪试驾？因为对于那些冬季只是偶尔下雪的地方来说，四季轮胎可能才是最好的选择。
在前面我说感谢倍耐力，在这里再感谢一下，这套轮胎就是折腾的那套…既然是测试在冰雪路面使用的轮胎，我想多元化一些，不想让所有车都换上冬季轮胎，那样太没意思。而且，对于祖国大地很多地来说，并非全部冬季都被冰雪覆盖，夏天也都长达好几个月，使用专门针对冰雪的冬季轮胎就显得稍微有些兴师动众了。所以，我选择了―套四季轮胎（ALLSEASON）轮胎用以应对此次冬季选题。要说这套四季轮胎是否能够完美应对冰雪？负责任地说，相比冬季轮胎确实要差一些，但是在温度较高的时候它的优势还是比较明显的。
格栅花纹
四季轮胎的胎面花纹与冬季轮胎有些相似，但也存在这很大的不同。相似的是胎面都有非常多的细碎花纹，不同的是冬季轮胎是细小的锯齿状花纹，而四季轮胎是格栅状的花纹。我们测试的这款轮胎隶属于P7系列，所以你可以看出这款轮胎大体的花纹走向与普通版P7相同，但是横向和纵向的细小花纹却是普通版P7没有的。这些横向的细小花纹在冰雪路面时会起到不小的作用，斩破雪面，提升抓地力。
这套P7ALLSEASON轮胎的主沟槽深度适中1达到8.05am，宽度也很大，所以在排水，以及存储雪量方面有一定的优势。相比倍耐力的那套IceAsimmetrico冬季轮胎，P7ALLSEASON的胎面硬度要大一些，达到了70.5HA，但是相比其他车辆配的夏季轮胎来说，还是要柔软一些。除去P7ALllSEASON胎面的细碎花纹，这套轮胎看起来很像普通夏季轮胎，胎肩位置也不像冬季胎那样锋利，而是夏季轮胎的圆弧过度。
尚可的冰雪能力
在冰湖上面，我们针对P7ALLSEASON做了加速和制动测试。测试车采用了2.0T版本的沃尔沃V40，由于动力强劲，轮胎的抓地力还是比较有限，所以0-50km/h的加速成绩为9.72s，而50-0km/h的制动成绩则为3g.6力11。从数据上来说，相比IceAsimmetrico冬季轮胎的23.65m还是有很大差距，但是比普通的夏季轮胎的47.32m则好上太多。
在实际驾驶过程中，P7ALLSEASON轮胎的打滑现象还是比较明显的，也能够感觉到轮胎比较硬，但是这都是对比IceAsimmetrico冬季轮胎的结果，如果与夏季轮胎相比――至少一辆两驱版本的V40没让别人救援――抓地还是够用的。
冰雪路面驾驶技巧范文篇3
冬季胎更安全、更可靠
在寒冷的北方，冬季为爱车更换冬季胎是完全必要的，因为车辆原配的四季胎在设计时主要针对10℃到40℃的温度，且对路面的情况有较高的要求。所以在温度低、道路湿滑的冬天，冬季胎显然更适合北方的车主。相较于四季胎，冬季胎可以适应－20℃到10℃的温度区间，胎胶面更可以在-30℃时仍保持弹性。
冬季路面容易积雪、结冰，四季胎无法保证足够的抓地力。在气温低至-7℃以下时，冬季胎较软的材质能够保持橡胶的柔韧性，从而保证与冰雪路面的摩擦力，并提供优良的冰上附着性以及在深雪路面的抓地力。
冬季开车会经常遇到雪后路面冻冰的情况，更换成冬季胎后可以缩短冰面刹车距离，国外有过类似的测试，以50公里／小时的速度刹车时，冬季胎的冰面刹车距离比四季胎缩短9到18米。
轮胎特点要分清
冬季胎与别的种类轮胎最直观的区别在于胎侧的字母和花纹标识，冬季胎的胎侧都会有显著的雪花标识。
另外，冬季胎与四季胎的外观也有很大区别，其中有三点最为直观：冬季胎拥有纵横交错的宽沟槽设计、单导向花纹设计以及细密的刀槽。
1.细碎胎纹助安全
冬季胎的胎面有单导向花纹设计和细密的刀槽。单导向的花纹可以更有效的排水或排雪，减少因为路面湿滑而带来的转向过度，进而增加驾驶时的操控性。细密的刀槽更可以去除水膜，提高冰雪路面的抓地力。
2.更加耐寒和防滑
冬季胎采用低温胶料配方，可以最大限度地保障轮胎在低温时的柔软性，有效提升与路面的接触面积，增大摩擦力，达到防滑的目的；并且由于纵横交错的宽沟槽设计，加上车辆本身的重力，可以使车辆在雪地上行驶时形成纵横相交的雪柱，增强牵引力，避免轮胎打滑，同时还可以提高轮胎的自洁能力；轮胎上棱角分明的胎肩花纹块设计，使得非圆弧状花纹块更容易嵌入路面的积雪之中，能够使车辆稳定性更强，转弯时有效防止车辆侧滑。
配方独特有保障
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